原标题：韩国空难很可能指向一个可怕的论断j9九游会信誉至上

以下著述着手于底线念念维 ，作家张仲麟

民航责任者，民航业挑剔员

2024年的终末一个周末，民众航空业再次迎来千里重打击。

当地技能12月29日上昼9点，韩国济州岛航空的737-800从泰国曼谷飞往韩国全罗南说念务安机场。在降落中飞机发生鸟击，并在随后的降落中冲出跑说念，由于撞击引起剧烈爆炸。

机上共有181东说念主，当今为止仅发现两名幸存者，均为飞机乘务。这应该亦然2024年遭难东说念主数最多也最惨烈的一齐空难了。

事故分析

本次航班是从泰国曼谷飞往韩国务安，航程高达3800公里，机上载有175名乘客与6名机组。很显着，这架波音737-800是高密度座位布局。在3800公里的航程上满客翱游，在我这老配载看来，若干有些把737-800的后劲压榨到终末一点的形貌。

天然，由于飞到指标地时一经破钞掉多量航油，势必是振奋最大落地分量铁心况且分量收缩了不少，因此与发惹事故关系不大。而且天然航程远，然则在制作翱游策画时备用油量是按照飞往备降机场除外稀奇30分钟翱游技能来诡计，因此在油量上不成问题。

从曼谷到务安机场，如斯漫长的航路国内航司多使用A330来试验

从ADS-B数据来看，悉数这个词航班过程一切平淡，仅仅在行将降落务安机场试验近进度序时飞机试验了复飞，随后丢失了ADS-B信号并再也莫得回话。

丢失ADS-B信号是个很奇怪的事，因为机场邻近有着充足的选择器与考究的信号条款，丢失信号只能能是飞机原因导致的，比如机长关闭或者发生故障。但很显着机长并莫得根由主动关闭ADS-B。

而根据韩媒报说念，飞机复飞是因为接到大地鸟击劝诫于是拉起复飞，在拉起复飞的过程中发生了鸟击事件。而ADS-B信号丢失巧合发生在复飞拉起后，两者高度吻合，不错猜度是由于鸟击导致的ADS-B数据丢失。

通过ADS-B轨迹规复，不错明晰地看到飞机摈弃降落进行复飞，而丢失信号巧合发生在鸟击的技能段

在大地拍摄的视频中，巧合有一个在飞机正下方视角的片断。不错澄莹地看到失事飞机越顶而过，同期右侧发动机疑似因为吸入异物而发生发动机喘振，冒出火光和烟雾。但有火光和烟雾并不代表发动机发生爆炸和动怒。由于大要率为鸟击，除非是大型鸟类，否则对发动机的挫伤是较为有限的。而之是以出现火光和烟雾，亦然因为由于吸入鸟类导致里面摈弃被打乱所产生的气流与摈弃颠倒。这可能会导致故障与推力下落，但并不代表发动机一定会泊车透顶失去推力，除非机组主动关闭发动机。

从大地视频中不错明晰看到，由于右发吸入鸟类导致发动机喘振

根据现场视频与韩媒披露的音信，在飞机复飞并遭受鸟击后，机组立即宣布了“MAYDAY”参预紧迫状态，况且在复飞飞越了机场跑说念后莫得进行绕圈查验和评估，而是径直调头转弯从另一个所在参预降落航路进行降落。在降落的过程中起落架莫得放下，飞机机腹着地以极高的速率冲出跑说念并发生爆炸。

要是咱们理一下技能线，不错看到事件的发展极度赶紧：

8:54事故飞机进行进近准备降落

8:57机场塔台劝诫有鸟类活动，事故飞机复飞

8:59事故飞机丢失ADS-B信号，机组宣布MAYDAY

9:00飞机调头准备以相背所在参预跑说念降落

9:04飞机机腹着地初始摩擦滑行

9:05飞机爆炸

济州航空客机翱游道路

故障如故诞妄？

在飞机着陆况且在跑说念上一齐机腹摩擦滑行时，巧合有东说念主在机场傍边的餐厅拍摄了事故飞机从迫降、摩擦到爆炸的全过程，给咱们留住了充足的视频尊府。从视频拍摄位置、地景以及飞机位置不错判断出，失事飞机第二次降落时，着地位置在跑说念的中央部分。

事故飞机在跑说念上用机腹滑行

拍摄所在与飞机着地位置

以老例降落来说，降落位置太靠后了应当拉起复飞，而且在跑说念中央着陆，使得飞机能用于延缓的跑说念只消一半长，导致无法在跑说念上停驻来最终冲出跑说念发生爆炸。但仔细看飞机的状态，也会发现颇为颠倒。

韩媒称由于鸟击发生故障导致起落架无法放下。客不雅来说，要是起落架与鸟发生径直撞击，照实可能发生此类情况，但从视频中不错看到飞机的前起落架与两个主起落架一个都没放下来，不可能发生起落架径直鸟击的情况。而起落架是由飞机的液压系统适度，要是由于发动机右发泊车失效导致液压系统出问题，但飞机有两套液压系统，备份液压系统充足放下起落架完成降落。以致咱们底线念念维一下，假定飞机的两套主液压系统由于鸟击都失效了（概率极低），那么737-800依然不错手动进行起落架重力开释。

起落架的东说念主工开释历程

也因此，要是鸟击导致起落架发生故障，当先就算液压系统坏了也高东说念主动开释，其次不可能一个起落架都放不下来。哪怕前起落架或主起落架有一个能放下来，就能有用进行延缓。但事实是，一个起落架都没放下来。

天然咱们弗成否定存在三个起落架“全灭”的可能性，但要是咱们看飞机的其他部分状态会发现依然很不合劲。

在737-800降落的技能，襟翼常常会开放并切换为降落构型，也即FLAP30或FLAP40。在这种状态下，机翼不错很显着地看到襟翼拉长况且处于向下的角度，与翱游时的状态有着显着分袂。但在事故视频中咱们不错看到飞机的机翼并非处于降落构型，且机翼上的延缓板也莫得开放，仿佛平淡翱游状态中径直擦地了相通。

降落时机翼构型的特写，不错明晰地看到后缘襟翼向下且机翼上延缓板开放

但在迫降视频中，很显着机翼上莫得看到这些特征

在视频中不错看到发动机的反推系统被开放了，因此有东说念主以为这是机组有在试验降落要领。然则，737的反推系统开启条款是振奋下列三项之一就能启动：无线电高度低于10英尺（3米）；选择到来自起落架的触地信号；发动机节流阀处于怠速位置。也因此，表面上莫得放下起落架的话，也能振奋反推启动条款。

但要是仔细不雅察会发现，现场并莫得反推启动时该有的尘土上前吹拂的迹象，因此不错猜度发动机并莫得启动反推，而是在大地一齐摩擦的过程中反推罩被被动开放了。要是这一猜度缔造，那么就指向了一个可怕的论断：机组在迫降的过程中莫得进行任何延缓算作。而这也相宜现场视频中飞机机腹一齐摩擦着跑说念，“疾雷不及掩耳”冲向跑说念终点的气象。

关于别称及格的翱游员来说，正确惩办起降阶段发生的突发情况是基本功，而在本次事故中，降落阶段所遇到的最可能的情况是在降落的过程中，发动机由于鸟击而右发泊车失去能源。对翱游员来说降落时单发泊车复飞是属于必修科目，不说家常便饭吧至少也要极度熟习惩办历程。要是起落架无法放下或者发动机单发泊车而复飞之后，当先得在空中试验查验单，评估近况后与大地琢磨判明情况才进行下一步的算作。

要是发生起落架无法放下的故障，还会低空通场让大地东说念主员从外部不雅察起落架情况以判断故障。换而言之，在复飞后第二次降落时要是起落架无法放下而告警，那亦然矍铄拉起二次复飞判断故障。以致要是真有必要进行紧迫迫降，亦然与大地琢磨好，救急挽回力量到位，飞机放空或者破钞光燃油后再进行迫降。

笔者商议了几名资深翱游员，他们也对机组在鸟击后聘用径直降落感到不明。其中有别称翱游员就暗示，在这种情况下常常是复飞盘旋再作念决定，只消十万火急必须立即降落时才会聘用不复飞降落，比如飞机上发生火警或者飞机双发失效绝对失去能源。这种情况下莫得第二次降落契机，才会聘用一锤子生意径直降落下去。

但很显着事故飞机并莫得发现动怒清静，当今也莫得根据标明双发（以致单发）失效，因此机组急于在莫得放下起落架的情况下立即降落就让东说念主极度不明。很有可能机组在降落过程中莫得相识到我方没放下起落架，或者说，机组忘了放起落架。要是这一假说缔造，那么此前的疑窦就都能取得讲授了。一个很有可能的情况是，韩国机组在遇到鸟击后驾驶舱资源不断重大词语，吩咐出错，在决定匆促中中降落的同期莫得放下起落架，况且无视了TAWS或者GPWS发出的“PULL UP”劝诫声。

为何伤一火如斯惨重？

本次事故中，181东说念主仅有两东说念主生还，共有179东说念主遭难。关于一齐冲出跑说念的事故来说，这个伤一火数字确切是过于惊东说念主，以至于笔者在得知这个数字时，一时说不出话来。

但仔细分析事故过程与现场，会发现伤一火如斯惨重是有其原因的。

当先，飞机试验迫降时是在跑说念中间，使得不错延缓的跑说念长度大幅诽谤。其次，由于机组莫得领受任何延缓算作，使得飞机天然在跑说念上看守考究的轨迹，莫得偏出跑说念而是径直冲到终点，然则莫得延缓使得最终撞击速率较高。

而且从飞翔通告中不错看到，务安机场跑说念的EMAS（跑说念终端攻击系统，即易落空塌陷的混凝土材料以陷住飞机起落架，幸免飞机冲出跑说念）正在注重施工中不可用，使得泡沫混凝土未能塌陷并困住飞机扎眼冲入草地。

在跑说念终点铺设泡沫混凝土（EMAS）不错有用扎眼飞机冲出跑说念

而终末，最为致命的地方在于务安机场跑说念终点的ILS开采（边幅着陆系统）是装配在一个约3米高的土坡上，况且在这个土坡顶部、ILS天线基座浇筑了混凝土。要命的是，这个土堆正对着跑说念，这使得飞机冲出跑说念后头对的不是几百米的松软草地，而是一个颠倒踏实的土堆，让飞机以至少上百公里的速率直挺挺地撞上去并翻腾撅断就地爆炸。

事故现场的破败相片不错看到，飞机最终撞在装配ILS天线的土堆上，ILS天线基座厚厚的混凝土层也被飞机撞裂

这也恰是导致本次事故如斯惨烈的原因。要是莫得这个土堆而是一堆幽谷上的ILS天线，那么飞机裁夺即是一齐蹂躏ILS天线并冲入后头的土壤，被撞断的ILS天线以致还能收受一部分能量。一般来说，恰是为了扎眼发生冲出跑说念的飞机撞击事件发生，ILS天线装配位置都是与大地皆平，哪怕需要将天线架高，亦然增多支架高度而非把ILS装在土堆上。

一位认真机坪关系业务的一又友就对务安机场这一想象极度不明。同期我也查验了下韩国其他机场，在仁川机场的降落视频中，不错明晰地看到ILS装配位置是与大地皆平，可见在韩国也不是常见情况。

仁川机场的ILS天线，不错明晰的看到底座与大地皆平

天然事故发生后也有东说念主称务安机场的围界是砖墙而非铁丝网，导致飞机撞毁。对此需要讲解的是，飞机撞在土堆上就大体停驻来了，爆炸和砖墙围界无关。就算真要撞到砖墙，在飞机弘大的动能眼前砖墙亦然一触即倒，不会形成如斯大的防碍。

本次事故径直诱因是鸟击，而务安机场的周围是多个鸟类保护区，平时鸟击劝诫天然是少不了。为何将机场选址在鸟类保护区中间亦然让东说念主颇为不明，无意莫得更好的选址了。

务安机场周围有多个鸟类保护区

而回头看本次事故，并不是单一原因导致的。一个间隙连着另一个间隙，最终酿成了这起2024年最为惨烈的空难。至于机组是否有诞妄，是否健忘放下起落架就降落有待进一步的拜谒，但很显着株连是多方面的。